Steli Forcella Stage6 R/T, CNC Regolabili per F12

Dopo la versione per MBK Booster, è finalmente disponibile la forcella dedicata ad uno degli scooter più apprezzati dagli italiani: Il Malaguti F12 Phantom. Si tratta di una forcella estremamente rigida, dotata di regolazione precarico molla e freno idraulico in estensione. La sua struttura, la rende particolarmente idonea ad una guida sportiva e, in generale, all’uso sportivo. Disponibile in diversi colori, look decisamente accattivante!!


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Molla carico 100lb per ammortizzatore Stage6 R/T Piaggio posteriore

A fronte delle esigenze vantate dai piloti sui campi di gara, Stage6 ha commercializzato una molla più tenera per l’ammortizzatore R/T (sia H/L che non) posteriore Piaggio. Questa molla risulta particolarmente indicata per piloti con peso corporeo inferiore a 65kg e consente una taratura ancora più individuale.


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Supporto ammortizzatore anteriore Stage6 R/T Piaggio Zip SP

Stage6 offre un componente innovativo, sviluppato specificamente per il proprio ammortizzatore R/T anteriore Piaggio Zip, che consente di regolare (abbassare e alzare) l’avantreno attraverso un apposito supporto dotato di diversi spessori. Questo supporto, comunque, risulta applicabile a tutti gli ammortizzatori in commercio, garantendo maggiore versatilità nell’impiego e nella taratura.


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Nuova pista e molta pioggia nella prima prova sud

Battipaglia (SA) – la nuova pista, più selettiva e con curve a gomito ma soprattutto la fitta pioggia hanno reso molto spettacolari le gare della prima prova dei Trofei Malossi, in un weekend molto triste per il pilota e team manager Genny Barbato che ha perso il padre nella serata di sabato. A Genny va un grande abbraccio da parte di tutto lo staff Race Service e Malossi.

Molte conferme ma anche qualche sorpresa sono emersi dai risultati di oggi: Antonio Paduano ha dimostrato di essere il più in forma nel Trofeo Scootermatic Italia dove è rientrato fortissimo Sambucci e dove invece Mendogho deve un po’ ritrovare il ritmo. Renzo Mastroberti si è dimostrato imprendibile sul Circuito del Sele e se n’è accorto il campione 2009 Giuseppe Esposito, secondo con il fiatone. Nel Trofeo GP80 ha vinto Simone Pellegrino davanti ad Angelo Chianese, unico rappresentante insieme a Costabile della nutrita squadra corse di Genny Barbato, che ha portato sul secondo gradino del podio proprio la moto numero 40 per volere di Genny. Terzo è Gammino, mentre il campione 2009 Pellegrino per la prima volta da oltre un anno è fuori dal podio nei Trofei Sud.

Trofeo GP80
Simone Pellegrino vince la prima prova dei Trofei Sud Malossi con un ottimo trionfo in gara 2, davanti ad Angelo Chianese, secondo, che ha corso con la moto numero 40 di Genny Barbato, colpito dalla perdita del padre proprio in queste ore. Il napoletano ha onorato il suo compito con la pole e una splendida vittoria in gara 1. Terzo sul podio Gammino, sempre consistente e veloce

Nella prima sessione di crono è Francesco Pellegrino a staccare facilmente il giro veloce, seguito da Chianese, che d’autorità stacca la pole della giornata. Pellegrino viene superato anche da Bianculli. Simone Pellegrino chiude la prima fila.

In gara uno Francesco pellegrino parte fortissimo ma Chianese ha capito l’importanza della giornata e porta la moto di Barbato in testa. Costabile si porta secondo ma scivola al terzo passaggio lasciando ancora davanti Pellegrino seguito da Gammino e Simone Pellegrino mentre Bianculli scivola dietro. Al sesto giro Simone si accende e salta prima Gammino e poi il fratello, ma Chianese ha un buon margine di vantaggio e vince di 9 decimi. Secondo è Simone, terzo Gammino e quarto Francesco Pellegrino.

Grande gara 2 per Simone Pellegrino che va in testa al quarto giro e amministra fino alla fine senza grandi problemi. Chianese prova ad attaccare la prima posizione ma scivola per ben due volte, lasciando via libera a Gammino. Chianese è in lotta con Francesco Pellegrino e al penultimo giro agguanta il terzo posto mentre Francesco va fuori dal podio di giornata. Vince con tranquillità Simone, davanti a Gammino e Chianese.

Trofeo Scootermatic Italia
Antonio Paduano sale sul gradino alto del podio grazie alla vittoria in gara 1 e al secondo posto in gara 2, dimostrando di essere il pilota da battere. Al secondo posto un fantastico Simone Sambucci, autore di una splendida gara 2 e tornato nei Trofei Malossi in splendida forma. Terzo è l’esordiente La Lingua, da cui ci si attende sempre moltissimo, ma che ha guadagnato subito il podio.

Durano soltanto un turno le crono perché la forte pioggia che comincia a cadere sulla pista salernitana lascia tutti i piloti nei box. Nella prima sessione Paduano va in testa, seguito da Del Mastro e Mendogho. Si apre una lotta serrata per la prima posizione con diversi ribaltamenti al vertice dove solo l’esordiente La Lingua non riesce a partecipare. Al contrario Olivieri riesce a rimanere sempre in prima fila seguito da Monaco, Sambucci, La Lingua e Melone racchiusi in pochi decimi. Non gira Baldi.

Antonio Paduano accusa un problema alla candela già nel giro di ricognizione ma riesce a partire regolarmente. Al via scatta bene Del Mastro davanti a Paduano e Melone. Scivolano La Lingua e Sambucci. Del Mastro allunga, portandosi i scia Paduano e Olivieri, ma una scivolata lo costringe a ripartire dalle retrovie. Paduano va in testa seguito da Monaco e Olivieri. Rimonta Sambucci. Monaco passa Paduano al terzo giro ma cade ben due volte, ripartendo sempre dal secondo posto. A fine gara si vede Mendogho, ma è troppo tardi e taglia il traguardo quinto. La Lingua risale fino al podio, superando sul finale anche Sambucci. Vince Paduano, davanti a Monaco, La Lingua, Sambucci e Mendogho.

Parte come un fulmine Olivieri in gara 2 ma scivola subito lasciando La Lingua a fare l'andatura ma Sambucci non molla un centimetro tanto che al quinto giro passa al comando. La lingua vuole riprendersi la leadership, ma commette un errore e finisce anche lui a terra. Paduano non è in grado di attaccare ma amministra la seconda piazza. Intanto risale Melone che si libera di Mendogho e Del Mastro, mentre scivola indietro Monaco. Melone si porta in scia a La Lingua e lo attacca, ma il cassinate risponde subito. Sul traguardo è primo Sambucci davanti a Paduano. Il terzo posto è al fotofinish con Melone che beffa La Lingua. Quinto è Mendogho, sesto Del Mastro, Settimo Monaco, ottavo Olivieri.

Trofeo Scootermatic Sud
Enzo Mastroberti domina la prima prova del Trofeo Scootermatic Sud portandosi a casa la pole e le due gare. Neanche la caduta in gara 2 sotto il diluvio l’ha fermato, perché ha recuperato fino alla vittoria. In uno doppio show di scivolate alla fine l’ha spuntata il campione 2009 Giuseppe Esposito, secondo sul podio,davanti a D’Urso, ottimo terzo.

Mastroberti vola in qualifica al suo esordio nella Scootermatic e brucia Musella (e Sciarrino. Telesca su Superscooter completa la prima fila ma tutti girano con tempi straordinari. Qualche problema di troppo per il campione Sud Esposito (11.) e Tognarelli. Il secondo turno di qualifica s’interrompe per una scivolata dopo appena due giri, ma comincia a piovere e i tempi non migliorano.

Gara uno diventa uno show di errori e scivolate: Mastroberti gira velocissimo allungando già alla prima curva dove cade Telesca ed è costretto al ritiro. Ma è l’ultima curva la più selettiva: Sciarrino è il primo a scivolare, lo seguono nei passaggi successivi Riccio, Scelzo e Di Sabato. Musella cade al 5 giro ma riparte quarto. Secondo sale Formisano davanti a Esposito. Alla prima curva Scivola anche Coviello risalito in quarta posizione. Vince Mastroberti, secondo Formisano, terzo Esposito, poi Musella, Tognarelli e D'Urso.

Piove a dirotto nella seconda finale e già nel giro di ricognizione si deve fermare Musella. Al via Mastroberti scappa di nuovo seguito da D'Urso e Sciarrino. Le scivolate non mancano neanche qui: alla prima curva tocca a Coviello, poi Tognarelli ma al terzo giro è Mastroberti a finire a terra ritornando in pista quinto. In testa passa D'Urso davanti a Esposito mentre deve abbandonare anche Sciarrino. Mastroberti risale forte e al settimo giro è di nuovo in testa seguito da D'Urso ed Esposito e queste posizioni sono mantenute fino alla bandiera a scacchi.

Il prossimo appuntamento con i Trofei Sud Malossi è per il 30 maggio sul circuito di Binetto, dove scenderanno in pista anche i piloti dei Trofei Nazionali Malossi.

Come funziona un carburatore?

Nel moto di salita e di discesa del pistone, nel carter pompa si crea una depressione, che varia da 0,2 a 0,4 atmosfere (il vuoto assoluto è a – 1 atmosfera).

Questa depressione, per altro molto bassa, risucchia dall’esterno l’aria che è ad una pressione di circa 1 atmosfera, attraverso un condotto, normalmente di conformazione cilindrica, chiamato tubo del diffusore e, a volte in modo non corretto,Venturi, ma potremmo chiamarlo anche <> per convenzione.

Rimane sempre un tubo percorso da un flusso di tipo lamellare, perché parliamo per ora solo di una fase di carburazione, la più importante, quella della massima apertura del condotto senza parzializzazioni.

Questo tubo percorso all’inizio solo da una colonna d’aria, intercetta un tubetto (polverizzatore) che è in comunicazione con la benzina contenuta nella vaschetta e, innescato dalla depressione, <> all’interno del tubo cilindrico <> causando una fuoriuscita di benzina emulsionata (già miscelata con aria proveniente dal freno aria massimo e dai fori alti del polverizzatore), proseguendo oltre, questo flusso, che è composto ora di aria + [benzina aria] entra nella parte di carburatore, dopo la zona di valvola, chiamata condotto per poi passare nel collettore di aspirazione.

Questo vale per tutti i tipi di carburatore che hanno un condotto cilindrico o ellittico, sia esso <>, senza variazioni di sezione, o conformato a Venturi (coni).

Il controllo del flusso, (polverizzatore) è fatto in vari modi, fori nel corpo polverizzatore, <>, freni, ecc. ecc. Questi modi diversi caratterizzano i vari tipi di carburatori, a spillo, a saracinesca, a membrana, a depressione, ecc. ecc.

Con la continua ricerca delle potenze, si è visto, nonostante il continuo progresso tecnico, che il controllo di un solo flusso non era più sufficiente, si è assistito perciò, negli ultimi 15 anni,alla nascita di carburatori con due flussi indipendenti, (2 polverizzatori) con relativo controllo indipendente dei due flussi.

Parliamo ora di un nuovo parametro, la depressione e la velocità del flusso.

Fino ad ora, come si sarà notato, non si è ancora parlato di effetto Venturi, che introduce,nel nostro carburatore un nuovo parametro vantaggioso.

In un condotto conformato come in figura, avremo.
 
 
All’inizio, grazie al cono nel condotto di entrata aria (P3), avremo un’ampia sezione (molto superiore di quella del diametro del diffusore C), cioè un’ampia portata.


L’aria in entrata (P3), percorrendo il condotto verso il punto P2, aumenta la sua velocità, perché la massa d’aria aspirata è la stessa, ma la sua sezione, grazie al cono, diminuisce nel punto P2. (inizio effetto Venturi).

Passando nel cilindro di raccordo con l’altro cono, (le valvole piatte, non quelle a saracinesca, permettono di averlo vantaggiosamente corto) il secondo cono innesca una maggiore depressione rispetto a C, dovuta alla variazione di sezione, e una leggera diminuzione della velocità del flusso rispetto a P2, che comporta nel punto Z un aumento della depressione rispetto a 0,4. Come conseguenza la maggior velocità del flusso e l’aumento di depressione favoriscono il funzionamento del polverizzatore.

Risultato, a parità di depressione nel carter pompa, avremo, rispetto ai condotti solamente cilindrici, maggior velocità dell’aria in entrata, maggior portata, maggior depressione sul polverizzatore, maggiore velocità del flusso in uscita.

Qualcuno a questo punto suggerirà l’uovo di Colombo (i riempimenti) ma oltre certi valori (0,4) di depressione non è possibile andare, perché è controproducente (non tocchiamo per ora questo argomento).

Nel condotto cilindrico, non essendoci variazioni di sezione e di conseguenza non essendoci questo grande incremento di velocità del flusso e aumento di depressione sul polverizzatore, non avremo i vantaggi del Venturi, poiché la depressione (a parità di 0,4 pompa) e la velocità in ogni punto sono costanti; avremo solo le normali perdite di carico all’interno del flusso.
 
 
 
Il rendimento del condotto Venturi a livello teorico è grande (come tutte le teorie), ma poi nella pratica molto si perde (non tutto per fortuna), perché entrano in ballo le famose perdite di carico (energia persa) che purtroppo aumentano in percentuale con l’aumentare della velocità del flusso.


In pratica, proprio per questo motivo, il condotto del diffusore dovrebbe essere lucidato a specchio, per evitare, nel moto lamellare del flusso, l’innesco di moti turbolenti (che frenano).

Nel carter pompa invece, per altri motivi, il moto turbolento (sabbiatura pareti carter interno) può essere un vantaggio.

Due note doverose.

Nei condotti dei carburatori normali, dove è possibile, la Dell’Orto cerca di praticare il primo cono, che già fa miracoli.

Il condotto Venturi è molto costoso da produrre in fusione, per via dei due coni rovesciati e contrapposti. Le sezioni di parete diventano non omogenee in alcune zone, perciò ci sono più scarti di produzione, la lucidatura poi farebbe aumentare astronomicamente i costi. I produttori di motori di serie, a bassa potenza specifica, preferiscono usare un diametro di diffusore più grosso, magari cambiando il modello di carburatore e accontentarsi di questo tipo di vantaggio rispetto ai costi; sulle corse il discorso è diverso. Inoltre va ricordato che, più il motore è potente, più l’effetto è sentito. Esempio 125 cc con 33 CV veri e carburatori da 36 ÷ 38, sono molto sensibili all’effetto Venturi, certo se pensiamo al Primavera con il suo 19 e i suoi 6 ÷ 6,5 cavallini veri.
I dati di inclinazione dei coni 7° e 2,30 ÷ 3° rispettivamente in entrata e in uscita, riferiti al semicono, (dove la fusione originale permette di farli) sono dati rilevati empiricamente, frutto dell’impegno e del lavoro di numerose persone e di un grande impiego di mezzi.
 
Possibilità di costruire diversi diametri di diffusore, partendo da un’unica forma esterna, di corpo sfruttando un singolo stampo.


Es. ipotetico carburatore, con ipotetica sigla Zorro 20/24 Z, le sigle Zorro identificano il progetto, il numero 20 il diametro del diffusore praticato su quel carburatore, /24 è il diametro massimo praticabile su quel corpo, la sigla dopo es. H è un particolare costruttivo, H = dispositivo di starter con comando elettrico. A titolo di informazione, il carburatore SI 24/24 E, G, H per adesso è stato costruito in un unico diametro di diffusore e in tre versioni.

Il carburatore SI 20/20 D, H (corpo piccolo) è stato costruito in tre diametri di diffusore 15-17-20 e quattro versioni.

Come si montanto e si smontano i cuscinetti

Montaggio - Cuscinetti con foro cilindrico
Con i cuscinetti non scomponibili, l'anello che deve avere un accoppiamento con interferenza va generalmente montato per primo . La superficie della sede deve essere leggermente oliata prima del montaggio.

Montaggio a freddo
Se l'accoppiamento non è troppo forzato, i piccoli cuscinetti possono essere spinti in posizione applicando leggeri colpi di martello su una bussola disposta contro la facciata del cuscinetto. I colpi devono essere distribuiti uniformemente lungo la circonferenza dell'anello per evitare che questo si metta fuori quadro. L'impiego di un attrezzo a bicchiere in luogo della bussola permette di applicare lo sforzo in modo centrato.

Se si deve montare con interferenza contemporaneamente sull'albero e nel foro di alloggiamento un cuscinetto non scomponibile, bisogna applicare lo sforzo di montaggio in modo eguale su entrambi gli anelli e le superfici di spinta dell'attrezzo di montaggio devono essere complanari. In questo caso si deve usare un attrezzo di montaggio per cuscinetti, che prevede l'impiego di un anello di percussione, da appoggiare contro l'anello interno e quello esterno, e di un cannotto che consente di applicare centralmente lo sforzo di montaggio.






Con i cuscinetti orientabili, l'interposizione di un anello di montaggio impedisce che l'anello esterno si metta di traverso quando il cuscinetto viene introdotto nel foro di alloggiamento insieme all'albero.
Occorre ricordare che le sfere di alcuni tipi di cuscinetti orientabili a sfere sporgono dalle facciate e quindi l'anello di montaggio interposto deve presentare uno scarico per non danneggiare le sfere. Moltissimi cuscinetti si montano generalmente con una pressa meccanica o idraulica.



Quando i cuscinetti sono scomponibili, l'anello interno si può montare indipendentemente da quello esterno, il che semplifica le operazioni, specialmente quando entrambi gli anelli devono essere montati con interferenza. Quando s'installa l'albero, con l'anello interno già in posizione, nell'alloggiamento che contiene già l'anello esterno, bisogna accertarsi che i vari componenti siano ben allineati per non rigare le piste e i corpi volventi. Quando si montano i cuscinetti a rulli cilindrici e a rullini aventi l'anello interno privo di orletti o con un solo orletto ad un lato, la SKF consiglia di usare una bussola di montaggio.

Il diametro esterno della bussola deve essere uguale al diametro F della pista dell'anello interno e deve essere lavorato con una tolleranza d10. I gusci a rullini si montano meglio con un tampone, ved. le istruzioni di montaggio nella sezione "Gusci a rullini".

Montaggio a caldo
Di solito non è possibile montare a freddo i cuscinetti grandi, dato che lo sforzo necessario aumenta considerevolmente con l'aumentare delle dimensioni del cuscinetto. I cuscinetti, gli anelli interni o i sopporti (ad es. i mozzi ) devono quindi essere preventivamente riscaldati.

La differenza di temperatura necessaria fra l'anello interno e l'albero o l'alloggiamento dipende dal grado di interferenza e dal diametro della sede del cuscinetto. I cuscinetti non devono essere riscaldati oltre 125 °C, altrimenti possono verificarsi variazioni dimensionali causate dalle alterazioni nella struttura del materiale dei cuscinetti stessi. I cuscinetti muniti di protezioni incorporate non vanno scaldati oltre 80 °C per non danneggiare il grasso e il materiale delle protezioni stesse.

Nel riscaldare i cuscinetti si devono evitare riscaldamenti localizzati. Per riscaldare i cuscinetti in modo uniforme, si consigliano i riscaldatori elettrici a induzione SKF.

Se si impiegano le piastre riscaldanti, bisogna capovolgere i cuscinetti diverse volte. Le piastre riscaldanti non devono essere usate per riscaldare i cuscinetti con protezioni incorporate.



Registrazione dei cuscinetti

Diversamente dagli altri cuscinetti con foro cilindrico, il gioco interno di quelli obliqui a una corona di sfere e dei cuscinetti a rulli conici si può stabilire solo registrandone uno contro un secondo. Di solito tali cuscinetti sono disposti in coppia ad "O" o ad "X" e si fa muovere assialmente l'anello di uno dei due cuscinetti fino a che non si ottiene un dato gioco o precarico. La scelta del gioco o del precarico dipende dalle esigenze imposte dalle prestazioni del sistema e dalle condizioni di lavoro. Ulteriori informazioni riguardanti il precarico dei cuscinetti sono riportate nella sezione "Precarico dei cuscinetti" di modo che tutti i suggerimenti che seguono si riferiscono solo alla registrazione del gioco interno di sistemi muniti di cuscinetti obliqui a sfere e a rulli conici.

Il valore appropriato del gioco che si vuole ottenere al montaggio è determinato dalle condizioni di carico e dalla temperatura di lavoro. A seconda delle dimensioni e della disposizione dei cuscinetti, dal materiale con cui l'albero e l'alloggiamento sono stati costruiti e della distanza fra i due cuscinetti, il gioco iniziale che si ottiene al montaggio può essere inferiore a quello che si avrà in funzionamento. Se, per esempio, si prevede che una differente dilatazione termica degli anelli interni e di quelli esterni provochi una riduzione di gioco in funzionamento, il gioco iniziale deve essere sufficientemente grande per evitare una distorsione dei cuscinetti, con conseguenze negative.

Dato che esiste una ben definita relazione fra il gioco interno radiale e quello assiale dei cuscinetti obliqui a sfere e di quelli a rulli conici, è sufficiente specificare un solo valore, generalmente quello del gioco assiale. Questo specifico valore si ottiene, partendo da una condizione di gioco zero, allentando o serrando una ghiera dell'albero o un anello filettato del foro dell'alloggiamento oppure inserendo rondelle o spessori calibrati fra uno degli anelli e il rispettivo spalleggiamento. Il metodo da utilizzare in pratica per registrare e misurare il gioco prestabilito dipende dalla quantità di cuscinetti da montare.

Un metodo è quello di verificare il gioco assiale, per esempio di un mozzo ruote, utilizzando un comparatore fissato al mozzo.

Mentre si registrano i cuscinetti a rulli conici e se ne misura il gioco è importante che l'albero, o l'alloggiamento, venga fatto ruotare per parecchi giri in entrambi i sensi per essere certi che esista un contatto appropriato delle testate dei rulli con l'orletto di guida degli anelli interni. Se il contatto non è corretto, la misurazione e la registrazione risultano imprecise.
Fare click sull'immagine per vedere l'animazione

Prima Prova a Varano dei Trofei Malossi

Calderara di Reno (BO) – Comincia ufficialmente il 10 e 11 aprile a Varano de’ Melegari (PR) la stagione agonistica dei Trofei Malossi, che vedrà subito l’esordio dei Trofei in autodromo con un programma che prevede ben 9 gare in 8 diverse categorie, comprese tra scooter, moto a 2 e 4 tempi e maxiscooter che si correranno tutte a partire dalle 12 di domenica mattina.
Ancora un a volta i Trofei Malossi organizzano sfide con ogni mezzo, utilizzando un tracciato veloce e organizzato come l’autodromo Riccardo Paletti di Varano, che sarà a disposizione in esclusiva per i Trofei Malossi fin dal sabato mattina dove si potranno effettuare turni di prove libere e dove domenica mattina si disputeranno prove cronometrate e gare lasciando il giusto spazio a piloti e team tra una manche e l’altra o, per chi corre in più categorie, tra una gara e la sua successiva.

Non è un esordio, ma un gradito ritorno il Trofeo Nazionale Scooter Velocità, che si è sempre corso in autodromo e che torna confermando l’interesse da parte dei piloti che preferiscono cimentarsi sugli Zip in piste veloci e scorrevoli dove approfittare anche delle scie. Tra i protagonisti della stagione sicuramente il campione Scootermatic 2009 Massimo Mendogho, che diventa l’uomo da battere, ma che dovrà rinnovare la sfida, vinta l’anno scorso per soli 19 millesimi, con Santo Russo, dominatore della categoria Nord.
Seconda stagione per il Trofeo Yamaha R125 Cup che correrà da quest’anno tutte le gare in autodromo, rispondendo a una richiesta venuta dagli stessi piloti che si sono cimentati la scorsa stagione. Alcuni di loro, come il vincitore Manuel D’Andrea è passato alla R6 Cup, ma molti hanno confermato la loro partecipazione anche nel 2010, soprattutto le ragazze, che quest’anno saranno ben cinque in griglia! L’altra grande novità riguarda la suddivisione in categorie: confermati i Rookie, che correranno con le Yamaha R125 con elaborazione Malossi come lo scorso anno, ma al via anche la categoria Open, che utilizzerà le stesse moto ma con maggiori possibilità di elaborazione, e soprattutto, aprirà le iscrizioni anche ai piloti maggiorenni.
Il Trofeo GP80 Nord Malossi 2010 parte da un autodromo, ma si correrà anche nei più tortuosi kartodromi. Le moto stradali 2 tempi elaborate Malossi a 80 cc non sembrano sentire troppo la differenza tra le due tipologie di circuito, avendo già dimostrato negli scorsi anni di adattarsi bene a entrambe. Il pilota da battere è sempre Luca Ottaviani, vincitore del Trofeo nord negli ultimi 2 anni e campione nazionale in carica. Il pesarese sarà ancora in sella a difendere il titolo, aspettando nuovi esordienti che ogni anno accompagnano l’inizio della stagione.
Trofei Superscooter e Scootermatic Nord Malossi correranno insieme anche quest’anno con classifica congiunta ma il Superscooter avrà anche una classifica separata e avrà a disposizione un nuovo regolamento che permette di montare il cilindro Big Bore Malossi da 80 cc, per dare ancora maggiore potenza ai “ruote medie” che proprio in autodromo potrebbero far valere la loro ciclistica sofisticata adatta soprattutto ai curvoni veloci. Mentre Bortolato, secondo l’anno scorso è tornato agli Zip, a far volare i Superscooter ci penseranno ancora Ribul, vincitore nel 2009 e Gottardello, che ha capito solo a fine stagione il motivo, solamente meccanico, della sua stagione in ombra.
Confermato il regolamento per la Scootermatic, che anche quest’anno è suddivisa in Nord e Italia, e che genererà sicuramente gare memorabili come quelle che hanno visto Russo, Tondo, Perazzini da una parte e Baldaccini, Scattolini, Fordiani e Bruzzone dall’altra.
Esordio per la TMAX CUP Malossi il Trofeo che prende il posto del Maxiscooter 500 e che come s’intuisce, è dedicato esclusivamente al bicilindrico Yamaha TMax. I protagonisti sicuri del 2010 sono sempre i soliti 2 i terribili fratelli Russo che sperano di giocarsi il titolo in casa come hanno fatto nel 2009. Marco è il campione in carica, ma il primogenito Santo vuole tentare il sorpasso, dopo aver esordito nella seconda gara lo scorso anno. La pista di Varano ha tenuto a battesimo i TMax nel primo trofeo Maxiscooter quando viaggiavano parecchi secondi di più al giro dell’ultima gara del 2009. Ma i tempi sono destinati a scendere ancora…
Per raggiungere l’autodromo di Varano de’ Melegari (PR) e per le informazioni sulla pista: http://www.varano.it/

Marmitta: come nasce un sistema di scarico

Come un essere umano, il motore respira. Una valvola aspira una miscela combustibile che scoppia all’interno del cilindro. Un’altra valvola poi, espelle il gas di combustione, esattamente come la nostra bocca espelle l’aria usata dai nostri polmoni (fig. A).
Il motore divora una quantità enorme di aria e ha, per questo, bisogno di un buon sistema respiratorio. Le modalità con cui il motore respira dipendono da leggi fisiche i cui parametri sono la forma, la larghezza e la lunghezza dei condotti di aspirazione e di scarico. Variando la lunghezza e la forma di questi condotti, si riesce a migliorare (o peggiorare) la respirazione del motore, migliorando (o peggiorando) così le sue prestazioni.
Perciò, non considereremo, in questo luogo, il condotto di aspirazione. Ci concentriamo, invece, sul funzionamento del sistema di scarico. Spiegheremo, con parole semplici, che cosa accade dal momento in cui i gas bruciati lasciano il cilindro e cominciano il loro cammino verso l’uscita dello scarico. Spiegheremo,
inoltre, come i principi della fisica che regolano questo cammino vengono adoperati dagli esperti per creare sistemi di scarico altamente competitivi…

Nel momento in cui si apre la valvola di scarico fuoriesce, contemporaneamente alla colonna dei gas di combustione, un'onda di pressione che viaggia nella stessa direzione, ma ad una velocità dieci volte maggiore (circa 600 metri al secondo). Quest’onda di pressione arriva alla fine del tubo di scarico molto prima della colonna gassosa (che, a sua volta, viaggia a non più di 60 metri al secondo). Una volta arrivata all’uscita, trova un vuoto enorme, il nulla dell’ambiente esterno, una pressione infinitamente più bassa rispetta a quella all’interno del tubo.
Scioccata dal vuoto che si trova davanti, l’onda di pressione rimbalza, torna indietro, trasformandosi da pressione in depressione (che non è altro che pressione che viaggia nella direzione opposta). Tornata al suo punto di partenza (la valvola di scarico del cilindro), rimbalza ancora, e schizza di nuovo volta verso l’uscita (fig. B).
Così, come una pallina da ping-pong, l’onda di pressione viaggia avanti e indietro tra uscita e cilindro, attraversando varie volte la più lenta colonna di gas prima che questa esca dallo scarico. Se il loro incontro avviene durante il viaggio indietro delle onde di pressione, queste compattano la colonna di gas. Se invece le onde di pressione attraversano il gas mentre entrambi viaggiano nella stessa direzione (verso l’uscita), la colonna di gas viene diradata. Così, la colonna di gas si trasforma in una specie di fisarmonica che si espande e si compatta in continuazione (fig. C e D).
La valvola di scarico del cilindro non si apre soltanto una volta. L’apertura e la chiusura capitano ciclicamente, centinaia di volte al minuto. Ed ogni volta che la valvola si apre, il cilindro lancia una nuova colonna di gas ed una nuova onda di pressione che si vanno a scontrare con le colonne di gas e le onde di (de)pressione che già rimbalzano all’interno del tubo.
L’insieme di tutto questo traffico di pressione e di gas modifica in maniera decisiva la respirazione del motore ed influenza quindi le sue prestazioni.

La condizione ideale per la fuoriuscita dei gas combusti nella camera di scoppio (il cilindro) è un vuoto all’uscita, appena fuori della valvola di scarico. Il vuoto crea un risucchio che aspira la colonna di gas dal cilindro. Nel caso contrario, se si dovesse verificare una sovrapressione appena fuori della valvola di scarico, la libera respirazione sarebbe compromessa, e con questa anche il rendimento del motore (immagina di correre la maratona con la bocca chiusa).

Per far funzionare il motore nel miglior modo possibile, bisogna permettergli di respirare liberamente. Bisogna, quindi, creare un ambiente ideale di vuoto al ridosso della valvola di scarico del cilindro. Il motore, in questo caso, non fatica ad espellere i gas di combustione, l’espulsione avviene quasi in modo automatico. E’ il vuoto a succhiare i gas.

Abbiamo cominciato il nostro discorso dicendo che le modalità con cui il motore respira dipendono da leggi fisiche i cui parametri sono la forma, il diametro e la lunghezza dei condotti di aspirazione e di scarico. Sono questi i fattori che influiscono sul modo in cui si muovono (e si scontrano) i gas e le onde di (de)pressione all’interno del sistema di scarico.
Sono questi, quindi, i fattori che definiscono, che creano l’ambiente in cui il motore deve respirare.

Ed è proprio lì che agiscono gli esperti. Variando la lunghezza e la forma del condotto di scarico, riescono a creare un ambiente ideale per la respirazione del motore, migliorando quindi le sue prestazioni.

Se vi è difficile immaginare come la forma del sistema di scarico possa influenzare la respirazione del motore, facciamo un esempio ipotetico, confrontando un tubo di scarico infinitamente lungo con un tubo molto corto…

Più è lungo il percorso verso l’esterno, più tempo ci mette l'onda di pressione a completare il suo viaggio verso l’uscita, per poi rimbalzare e tornare, come onda di depressione, al suo punto di partenza. In un tubo infinitamente lungo non si hanno fenomeni di depressione, per il semplice fatto che le onde di pressione non raggiungono mai il vuoto esterno (per poi rimbalzare all’indietro). Al contrario, in un sistema di scarico molto corto, le variazioni di pressione si sentirebbero moltissimo perché, appena uscita dal cilindro, l’onda si troverebbe già all’uscita dello scarico. E rimbalzando, come onda di depressione, verso l’interno, ci
metterebbe solo un attimo per tornare al cilindro, il suo punto di partenza (per rimbalzare poi ancora una volta verso l’uscita, e così via…).

Accorciando o allungando il tubo, allargandolo o stringendolo, i nostri ingegneri riescono a modificare il modo in cui le onde di pressione e le colonne di gas all’interno del sistema si incontrano e si scontrano. E, intervenendo nelle modalità degli scontri, cambiano la pressione generale all’interno del tubo. E chi trova la forma e la lunghezza ideale, creando un ambiente ottimale di pressione, avrà un motore che respira liberamente, che scatena il massimo della sua potenza.

Onde che si incontrano e si scontrano centinaia, migliaia di volte per minuto, che cambiano direzione, trasformandosi ora in pressione, ora in depressione, colonne di gas che vengono compresse e diradate come una fisarmonica, il pilota che apre e chiude il gas in continuazione, cambiando, con ogni movimento del polso, i giri del motore, e quindi il numero di volte al secondo che si apre e si chiude la valvola di scarico del cilindro, e quindi il numero di volte che vengono espulse le colonne di gas e le onde di pressione… Poi, per rendere le cose ancora più complicate, i silenziatori e le varie camere all’interno del tubo, che rendono lo scarico conforme alle norme vigenti della Comunità Europea in materia di inquinamento e rumorosità, ma che variano in modo decisivo il percorso del gas e delle onde di pressione… E naturalmente la forma stessa del telaio. Lo scarico deve montare senza essere ingombrante, deve avere una forma che segue quella della moto o dello scooter perciò una particolare attenzione viene messa nella cura dell’aspetto estetico.

Tutti questi fattori rendono molto complicato il disegno di un sistema di scarico altamente competitivo.

Consigli sulla guida: sicurezza e legislazione

I documenti obbligatori
Per andare in moto è necessario essere in possesso di una patente di guida, avere una moto immatricolata (la targa deve essere fissa - non semplicemente fissata con viti - e rispettare le dimensioni stabilite dalla legge) e assicurata.

Le regole da rispettare
Tutti i veicoli immatricolati devono rispettare il Codice della Strada. Le moto non fanno eccezione.
I limiti di velocità, la distanza di sicurezza (che deve essere di almeno due secondi, anche se in realtà è difficile misurarla), le regole per il soprasso, i semafori… tutto ciò è disciplinato dalla legge.
Per evitare di incorrere in sanzioni e per motivi di sicurezza, i motociclisti devono rispettare tutte queste leggi.

Le norme specifiche per le moto
Alcune disposizioni del Codice della Strada disciplinano in maniera specifica l'uso e la circolazione delle moto. Tra queste, vi è l'obbligo di indossare un casco omologato, sia per il pilota che per l'eventuale passeggero, l'obbligo di tenere sempre accesi i fari durante la guida, a prescindere dal tipo di strada percorsa (ad ogni modo, i modelli più recenti non sono più dotati di interruttore e i fari si accendono automaticamente all'avvio della moto).
Al momento, solamente il retrovisore sinistro è obbligatorio (le automobili, invece, devono averne due).

Certificato di Idoneità alla Guida dei Ciclomotori
Anche per guidare un ciclomotore (cilindrata inferiore ai 50 cc) è necessario essere titolari di un documento di guida. Più precisamente, occorre il Certificato di Idoneità alla Guida dei Ciclomotori, rilasciato previa il superamento di un esame sia per candidati minorenni che abbiano già compiuto il 14° anno di età (che non siano già titolari della patente di guida della sottocategoria A1), sia per i candidati maggiorenni (che non siano già in possesso della patente di guida).

Patente di Guida di Categoria A
La patente A può essere di tre tipologie distinte:

  • A1: può essere richiesta al compimento dei 16 anni di età e consente di guidare motocicli di cilindrata inferiore o uguale a 125 cc, con una potenza inferiore o uguale a 11 KW

  • A "Limitata" ad accesso graduale: può essere richiesta al compimento della maggiore età. Permette di guidare motocicli di potenza inferiore o uguale a 25 KW. Dopo due anni dal suo conseguimento, permette di guidare qualsiasi motociclo.

  • A "Senza limiti" ad accesso diretto: conseguibile a 21 anni di età, consente di guidare qualsiasi tipo di motociclo.

Consigli sulla guida: contatti o lenti a contatto?

Occhiali o lenti a contatto?
Il casco è fondamentale per la sicurezza, ma può costituire anche un limite per chi ha problemi di vista.
Deve consentire il circolo d'aria per la respirazione, l'aerazione quando fa caldo, l'assenza di condensa alle basse temperature, pur essendo completamente chiuso. Se non fosse chiuso, i portatori di lenti a contatto potrebbero essere avere problemi dovuti alle correnti d'aria e vedersi volare via le lenti a causa della velocità!
Se portate gli occhiali, verificate che entrino bene nel casco e che non diano fastidio. Gli occhiali da vista devono avere tassativamente delle stanghette flessibili, che resistano agli urti.
In caso di incidente, gli occhiali con montature metalliche o rigide possono infatti rompersi e provocare gravi lesioni a viso, testa e occhi.
Per lo stesso motivo, le lenti degli occhiali dovrebbero essere infrangibili.
Inoltre, è opportuno verificare che la visiera sia pulita e non rigata.

Il filtro UVA
La maggior parte delle visiere non fornisce una protezione adeguata contro i raggi UVA.
Al contrario, alcune li amplificano per l'effetto lente, che provoca una sensazione di calore, con relativo rischio a medio termine per gli occhi.
Qualora si utilizzi una visiera fumé, è opportuno procurarsi anche una visiera trasparente, per sostituirla in caso di visibilità ridotta. A costo di sacrificare un po' l'estetica, sarebbe consigliabile optare per degli occhiali da sole polarizzanti da abbinare alla classica visiera trasparente.

Per una visione ottimale
I portatori di occhiali o di lenti a contatto devono prestare ancora più attenzione rispetto agli altri motociclisti ai fattori che incidono sulla visibilità.
Generalmente, la capacità di illuminazione delle moto è minore rispetto a quella delle automobili.
È indispensabile pulire regolarmente la visiera del casco, il parabrezza, i fari…
Infine, non dimenticate di controllare l'angolo morto, ossia la zona in cui non siete visibili al conducente che vi precede e in cui potreste non vedere quello che vi segue. Quindi raddoppiate l'attenzione quando attraversate questa zona d'ombra, per esempio in caso di sorpasso.

Consigli sulla guida: ottimizzare il carico sulla moto

Mantenere l'equilibrio
Indipendentemente dalla soluzione adottata (borsa da serbatoio, bauletto, valigie laterali rigide o borse morbide…), i bagagli devono essere collocati più vicino possibile al baricentro della moto. E' opportuno evitare di mettere oggetti pesanti e ingombranti molto indietro, sul portapacchi, perché possono destabilizzare la moto.

Gli oggetti pesanti andrebbero collocati nella borsa da serbatoio. Infine, è bene distribuire equamente il peso tra le due valigie laterali.

Il fissaggio dei bagagli in tutta sicurezza
I bagagli devono essere sistemati e fissati con la massima cura per evitare che cadendo provochino gravi conseguenze sulla vostra incolumità.
Da questo punto di vista, la soluzione migliore sono senza dubbio gli accessori rigidi (bauletti e valigie laterali) solitamente posti su dei supporti stabili e dotati di sistemi di sicurezza. Prima di partire, vericate che siano correttamente posizionati.
E' preferibile evitare le borse morbide dotate di ganci e lacci. Se si dovessero sganciare accidentalmente durante la guida, potrebbero cadere sulla ruota posteriore, mettendovi in serio pericolo.
Se decidete di utilizzare delle borse laterali morbide, verificate regolarmente che i lacci e le fasce in velcro siano ben tesi dato che le vibrazioni, le irregolarità della strada e la pressione del vento li possono allentare.
La borsa da serbatoio, infine, non dà problemi se viene fissata correttamente (accertarsene soprattutto quando si utilizzano sacche magnetiche).


Guidare un'"altra" moto
Verificate che il peso complessivo, con i bagagli, il pilota e il passeggero, non superi il limite indicato nel libretto di circolazione (alla voce Carico Totale Autorizzato).
Attenzione! Avete a che fare con un'"altra" moto rispetto a quella che guidate solitamente: l'ingombro, l'inerzia, l'aerodinamica, il carico sui freni e sulle sospensioni, l'aderenza al suolo e la ripresa del motore sono diversi da quelli a cui siete abituati. Inoltre, salire a bordo o mettere la moto sul cavalletto non è facile come prima!
Una moto carica deve essere guidata alla stregua di qualunque altro mezzo nelle stesse condizioni: con prudenza. Se la moto è dotata di sospensioni regolabili, irrigidite il precarico molla dell'ammortizzatore.

Consigli sulla guida: i pericoli del freddo

Proteggere il corpo è facile, ma il freddo aggredisce sempre le estremità, quindi ben vengano sottocasco, copricollo, guanti e stivali.
Gli arti infreddoliti non rispondono quando dovete azionare dei comandi!

Accessori adeguati
Tra gli accessori, si riscontra un numero sempre crescente di prodotti per il freddo. In generale, è preferibile evitare i maglioni della nonna e indossare un numero di strati contenuto: la biancheria in neoprene a contatto con la pelle, un gilet in pile e un buon giubbotto sono più efficaci.

La moto
Guidare con un clima rigido richiede una cautela particolare.
In queste condizioni i pneumatici hanno un'aderenza ridotta perchè non si riscaldano abbastanza. E' necessario pertanto affrontare le curve con particolare prudenza.
Inoltre, il motore stenta a raggiungere la temperatura idonea e potrebbe quindi risultare un po' incerto a basso regime, sebbene l'iniezione limiti tale effetto.
Sulle strade sporche, è necessario pulire regolarmente freni e trasmissione.

Consigli sulla guida: evitare i colpi di sole

L'uso di colori chiari consente di ridurre l'accumulo di calore.
Salivazione ridotta, traspirazione eccessiva e annebbiamento della vista sono fenomeni che indicano la necessità di fare una pausa per reidratarsi.
Durante i lunghi viaggi in paesi caldi, è bene partire all'alba e non guidare nelle ore centrali della giornata.

Mantenersi freschi
Quando fa molto caldo, si avrebbe voglia di indossare semplicemente un jeans, una maglietta e delle scarpe infradito.
Ma attenzione, non bisogna trascurare la sicurezza! Per fortuna esistono degli accessori concepiti per lasciar passare un po' d'aria e mantenere il pilota a una temperatura gradevole.
Sono tantissime le case che propongono caschi, giubbotti, guanti e stivali estivi.

E la moto?
Ovviamente raffreddare la moto è più difficile. Dato che è ricoperto dalla carena, il motore si surriscalda. Tenete d'occhio la spia della temperatura del motore e controllate il livello e la data del liquido di raffreddamento, nonché i collegamenti della ventola.
Sulle moto carenate, il surriscaldamento del motore (o delle marmitte, se situate sotto la sella) può essere fastidioso, se non addirittura pericoloso. Alcuni modelli bruciano letteralmente le cosce!
Infine, fate attenzione all'asfalto, che a volte fonde in alcuni punti.

Consigli sulla guida: combattere la fatica

Molteplici fattori all'origine della stanchezza
Guidare la moto non è un fatto puramente razionale. Probabilmente è proprio per questo che ci piace tanto! Effettivamente, tra le vibrazioni, gli agenti esterni (correnti d'aria, pioggia, insetti) ed una posizione di guida talvolta scomoda, la sella e le sospensioni rigide, le cause della fatica possono essere molteplici.

E non pensiate che il vento abbia un effetto rinvigorente: anch'esso stanca e finisce per rallentare i riflessi. Per guidare una moto è necessaria una buona forma fisica. Come per ogni altro tipo di veicolo, fare uso di prodotti stupefacenti o di alcool è fortemente sconsigliato!

Il ruolo degli indumenti e degli accessori moto
Il pilota, essendo esposto agli agenti esterni, si stanca ancora di più se non è ben protetto. E, a prescindere dal livello di protezione, la comodità degli indumenti, la loro capacità di riparare dal freddo e la loro impermeabilità rivestono un ruolo fondamentale.

Il ruolo degli indumenti e degli accessori moto 2
Allo stesso modo, è molto importante che il casco abbia un buon livello di insonorizzazione per limitare la stanchezza dovuta al rumore. Inoltre, più si effettuano tragitti lunghi, in condizioni difficili, e più il ruolo degli indumenti e degli accessori è preponderante.

Concedersi delle pause
Se gli occhi vi bruciano, vi fa male la nuca e gli sbadigli si fanno sempre più frequenti è il momento di fare una pausa.

L'autonomia di una moto media si aggira sui 200 km: fare il pieno di benzina è un'occasione per recuperare un po' di energie, con un bevanda calda, del cibo (caldo, ma non grasso) e per sgranchirsi le gambe facendo due passi…